（一）資金籌集和債務償還
　　英法海峽隧道根據7年的設計和施工計畫表，按平均通貨膨脹率7％和平均利率11％，估計需要的總費用和要求的資金超過60億英磅。
　　隧道工程需要的資金如下：
　　從英、法和國際市場
　　籌集的資金 10億英鎊
　　主要銀行貸款 4o億英鎊
　　貯備銀行貨款 10億英鎊
　　用於完成工程的總資金60億英鎊
　　按1993年的預測，主要銀行貸款僅能吸收36.96億英鎊左右。
　　英法兩國承認的公司建成單一目的機構，使剔除經營和財務開支後的所有餘款能夠分給股票持有者。資金的籌集分成三個步驟。

　　主要銀行和輔助銀行總計50億英鎊的貸款已經原則上全部立約保證，並在1986年下半年在國際市場上由聯合組織的企業承辦。在合約批准之後，立即簽訂貸款協定，使第三期集資在發行後所有金錢能夠有效地提取。於是，這樣建立的銀行便於以不同貨幣直接提取，或是用於支持另外的集資方法。

　　英法海峽隧道全面運營之後，把銀行貸款用發生將來的現金償還的長期債券逐步地重新集資。這樣的工程用這種重新集資是安全正常的，安有助於延長債務的到期，從而可有餘金分給股票持有人。未經重新集資的銀行貸款則從隧道歲入提取一部分償還，見表5。結果，估計所有銀行貸款在15年後得到重新集資或償還。

 

　　（二）運營設計
　　廿世紀80年代，英國與歐洲大陸之間的旅客與貨運往來已有增加，而且其趨勢還在持續（歐洲是英國的主要貿易地區，1984年美國貨物和勞務輸出包括油料有64％是運往歐洲經濟共同體）。現有的輪渡設施和海峽已經擁擠的航道承受不了這樣持續增長的運量負擔。現代技術已有可能迅速地修築隧道並建立一個現代化的穿梭運輸系統來有效地載運私人轎車和貨物卡車通過海峽，為現有方式增添一個有競爭力的手段。
　　跨越海峽的交通容量是指英國與西歐各國之間的往來。旅行的主要方式有輪渡、氣墊船（多佛海峽）和空運。
　　
倫敦、巴黎間的典型旅行時間輪渡、氣墊船、空運及海峽隧道的比較

 

　　（1）在多佛至加萊的最短輪渡航線上，旅行時間約為1h15min～1h30min，加上其他手續再增加lh或更多些。
　　(2)利用氣墊船的旅行時間最短僅35min,但加上其他手續還要增加1h。
　　(3）這些運輸形式都受惡劣天氣的制約，隧道則不受約束。
　　(4）英法等國行駛載運小汽車、卡車和公共汽車的穿梭列車，往返穿行於英格蘭福克斯通附近的切裏頓和法國卡萊附近的弗雷圖恩兩陸地終點站之間。穿梭列車以161km/h速度運行，終點站到終點站用33min，其中在隧道裏行駛27min，見圖27。
　　運行隧道的直徑是按在鐵路車輛上裝運普通汽車和公共汽車的要求來確定的。全封閉的有空調的穿梭列車車輛的三種形式是單層和雙層裝載旅遊汽車的車輛及單層裝載卡車的車輛。上述兩種裝載旅遊汽車的車輛長為25m，能裝載寬度達2.5m的公路汽車。雙層式載運汽車的車輛兩層都可裝我高度達2.0m的小汽車和帶篷汽車。單層式運載汽車的車輛可運載公共汽車和長達21.0m的帶拖車的汽車，並設計成能載運一輛長達18.5m、最大重量達44t的汽車。

　　英國鐵路（BR）和法國鐵路(SNCF）發佈了旅客列車的輪廓尺寸規範，以建立一條連接英國主要城市和歐洲大陸的新的高速鐵路網。這種旅客列車有17節旅客車廂，坐750名乘客，車上有飲食眼務室，有辦理海關和入境簽證室。如在列車每端有一台電力機車，則能在專用的高速線上以300km/h速度行駛，而且能在2.5％的坡度上重新啟動。
　　最初，載旅客汽車穿梭列車運行間隔時間為15～20min，在高峰時期，像週末假日可加密到每10～12min。載卡車穿梭列車晝夜都是按每30min一列規定的最小頻率發車。兩頭終端均建在環線上以避免列車調頭。
　　到達終端站的公路汽車向自動售票機購買車票，然後通過海關。由上面公路通過坡道滑向裝車月臺上，在這裏旅客汽車通過過列車後惻門進入穿梭列車，卡車通過尾部進入穿梭列車。在到達終點時，所有汽車通過穿梭列車前門開到月臺，並通過坡道向上開至原有公路上。估計穿梭列車裝載德用10min，卸載需用8min，連同清洗等附加時間可達到運行一次需用22min。穿梭列車一天24h都是不停的運行。
　　直達列車時刻表是根據倫敦和布魯塞爾、倫敦和巴黎之間每小時的列車對數編制的。儘管這樣的時刻表限制倫敦至隧道之間的速度為161km/h，法國鐵路局仍計畫修建一條從巴黎向北的新的TGV（高速鐵路）線，並以一條支線通過隧道。用這種線路倫敦至巴黎運行的時間可達到3h15min，倫敦至布魯塞爾為2h55mim隧道開通時，每年大約有一千萬旅客乘座此直達國際列車。

　　隧道運營由英國和法國終端的控制中心操縱。通常，一個控制中心在工作，另一控制中心準備隨時啟用。控制中心控制列車運行和牽引動力供應以及隧道內許多服務。與列車的通信使用超高頻無線電。隧道工作人員能夠使用可擕式無線電通過鬆軟的饋線系統進行通信。也可通過設在各個橫向通道處，有硬線帶聽筒的電話系統進行通信。隧道系統的控制和監控資料通過一對光纖電纜傳遞。

　　列車信號未有大有改革，仍是自動列車運行（ATO）的基礎。但當隧道提高到每個方向每小時通過30列列車的極限能力時，這是很關鍵的。

 

阿樓編譯自《國際隧道與隧道工程》