英法海峽隧道作為一項龐大的工程而載入史冊。為確保隧道能順利地完成，那些曾被無數個地質、工程、後勤、物質和資金等問題所煩惱過的都有權利為工程圓滿竣工而感到驕傲。連接英國與法國之間的海峽隧道，其中服務隧道於1990年12月勝利貫通，儘管工程的功績給人留下深刻的印象，但為之人們付出的代價也在不斷上升，僅英國一側隧道施工就有7人身亡。
有人說，這7起死亡事故使安全問題得以重視，並提請HSE迅速作出決定，由國際安全系統（即ISRS）對工程進行全面檢查。對土木工程來說。這種做法還是第一次。
HSE的防止事故部門於1990年5月完成詳盡的調查，他們的調查結果很重要。在HSE的批評中著重指出，安全管理部門薄弱，尤其是領導及行政機構。
調查結果認為管理部門缺乏明顯的積極活動，他們只有50％參加為期三天的承包人TML國際建築集團的衛生和安全檢查管理培訓課程。事實上根據ISRS記錄，TML國際建築集團被授予合格的領導及行政機構的只有32％。
另外的問題，則是經理人並不就他們的安全問題進行單獨的負責處理，雇員們也沒有報導其危險性的專門系統或組織。據報導在事故調查中，對事故發生的原因未予重視，對有害于健康的有關事情，沒有設立經過註冊的機構去鑒定。
HSE對現場安全小組的作用和所有定點檢查部門的簽證作用表示讚賞，稱讚救援隊是經過嚴格培訓和具有良好裝備的隊伍。根據ISRS登記，在緊急準備工作方面的成績得分為72%。在TML國際建築集團集訓中心通過了五十多種有關衛生和安全的訓練課程（可對照一般新聞報導）和具有一系列有效可行的人身保護裝置。
TML國際建築集團已委託基斯·威爾金森擔任衛生與安全方面的專職理事，業主歐洲隧道公司還加強了安全管理中的合作，但它概括起來就是起安全監控角色作用。
3．安全措施
TML已正式宣佈一項委任，以便解決它的管理問題。一位工地參觀者提出一些解決實際安全問題的建議：委任託管處在工地出入口進行嚴格的檢查，凡進入上地的人必須攜帶的安全防護物品，如能自救的夠維持90分種呼吸的淨化空氣，在緊急關頭能辨認的一副金屬辨認牌，一隻掛在身上，一隻掛在隧道出入口的左側的木板上，以便救援隊可以辨認誰在事故嚴重地區，鋼盔、靴子及螢光茄克也都必須穿戴。
有關大型地下隧道的規定大部分都來自日本，建築業中一個重要教訓就是亂扔垃圾引起煙火。海峽隧道中每次換班都要搬運及傾倒垃圾，因此工地十分整潔和明亮。
所發生的事故中也包括由窄軌（900mm）鐵路網組成的運輸系統，它的長度完全可與倫敦地鐵長度相比。火車將工人和機器運往工地現場，它需要一個多小時才能到達服務隧道工作面上盾構掘進機位置，然後機車也將棄土運到鬥倉，再由運輸機送往莎士比亞峭壁棄土場地。
海峽隧道中的主要鐵路隧道內徑為7.6m，但服務隧道寬僅為4.8m。在這有限空間內，工人作業和火車運輸同時進行時，危險是較大的。為減少傷害的危險，火車一般以5km/h速度在隧道內行駛，儘管它們在緊急時刻能以20～25km/h的速度行駛，機車配有警燈及電喇叭，並有一名監控員隨車嚴密監視列車穿越隧道。每台機車的位置還受到監控室的監視，從監控室裏能夠適時下達准許按指定線路行駛的命令。
儘管如此。兩次死亡及一系列嚴重事故都同運輸有關。TML國際建築集團的安全助理迪克·期塔福德認為那些助長危險的一些因素，常常是因為粗心大意且缺乏實際操作經驗，例如不穿提供的安全背心。如果人們遵守法規，事故完全可以避免，假如人們不按安全規則去做，就不好讓他們繼續留下來幹，警告只給一次。
其他的事故則是由工程來控制的。大多數機車的動力是由懸在頭頂上方的電機車動力線提供，當機車在運行過程中，切斷動力是不現實的。減少觸電的危險，例如防止與腳手架豎杆接觸就是採用將所有動力電線都用防護罩遮罩起來，以起到保護作用，從而減少事故發生。有些機車是柴油發動機，在沒有通風條件的隧道範圍內，柴油煙霞的標準由精密的空氣檢測器控制。因此如果空氣品質惡化，立即阻止機車的運行。
4.井下消防
隧道火災問題，像倫敦"國王"十字路口，事實證明由於隧道內產生的煙和CO2是擴散在有限空間內從而使災情更加惡化。在海峽隧道設計期間。HSE就曾提出盾構掘進機液壓系統中油料易燃性問題。在礦坑裏，從不使用易燃油，但是，還沒有找到能適應海峽隧道施工中所要求的耐超高壓的合適的油料。為滿足HSE的需要，承包人委託危險品許可使用研究機構（HAZOP）對這些火情危險的情況進行調查研究。
為滿足安全防火要求，建立了一個"三路防護"的消防系統。按照火災危險程度把200m長的盾構掘進機劃分為若干消防區段，每個區段都有適當的防火設施和消防器材。消防系統包括全面地配置供消防人員使用的手提式滅火機、中壓泡沫滅火機和高壓水槍，使能產生水霧以控制火災。
危險品許可使用研究機構還鑒定了對由於工人們吸煙產生的煙霧使火勢危險提高十倍，故此處禁止吸煙，儘管他們的研究不在法國一側。
5.防淹對策
在開挖過程中會有一定數量地下水侵入，但抽水系統能輕易地處理掉，廿世紀人們擔心掩沒的真正危險是在海峽底部開挖隧道時產生的空隙，所設計的盾構掘進機能對付這些自然罅隙的措施，它能產生34.5MPa壓力去堵塞它們，形成一堵緊固的白堊到牆。
在海峽隧道每375m有連接三條隧道的橫向通道，如果是發生在這種部位上述方法將無法解決，因為這部分橫向通道是用人工作業開挖施工的，而不是用盾構掘進機施工。（HAZOP）安全研究所也考慮過這種危險，工程師們曾計算過由於水和岩屑一起進入罅隙，抽水泵能對付最初的水滲透，岩屑很自然地堵塞住洞隙。研究表明，在那塊地區施工的工人沒有危險。
6．應急措施
作業工人經過適當的培訓，採用安全工作程式，機器維修完善及設置安全設備就能大大提高工人的安全。但建築工人仍會遭遇物體下落、機器旋轉、鋒利的原材料和人員出入時的升降等問題而將碰到危險，在長17km的隧道工作面上工作的工人是無法快速送到醫療中心的。由於這個原因，TML國際建築集團已給這裏的每個工人最低限度的進行一些最基本的急救訓練，還聘請多於常規的高級急救人員。公司主要信任一支特殊的受過專門急救訓練的一流急救隊伍，是TML國際建築集團的巡迴救援隊。他們工作在與外界隔離較遠的盾構掘進機作業區內，急救人員不參加盾構掘進機操作，以便在緊急情況下有效地對付經常可能發生的事故。TML國際建築集團還聘請兩位專職醫生。
大多數情況下急救人員立即就能應付自如。但TML還有一套嚴格的工作程式，對撤離現場和營救隊的機動性作了規定，這支營救隊受過嚴格訓練，能使用專門裝備迅速撤離事故現場。業主艾倫·薩金特小組安全經理說，急救隊還沒有一次發生事故時不是立刻到達事故現場的。一次全過程撤離事故現場只需45min。
7.安全措施
業主安全組雇用了一組安全工作人員，他們大都具有採礦安全工作經歷，能檢查機器、監控危險區域及對安全方式方法提出常規指示。他們是來自英國考斯丁土木工程公司，即是TML在英國一側的皇家英國公司之一。安全組面對工程事故報告中的批評進行了整改工作。1987年施工，共用去2000萬個工時，僅在英國一邊就雇用了8000名工人。由於雇傭了如此大量的勞動力，因而這項工程是一項風險工程。當發生死亡或惡性事故時，對每件事故的徹底調查和處理都是根據實際情況加以解決的。例如秋季發生一起死亡事故，緊接著就停工，包括對盾構所有的設備進行檢查。
所有事故無論大小，都由安全部門和獨立管理小組進行調查。事實上，高級管理部門以下的各個層次必須完成安全培訓課程，每星期公司還在工地對一線工人進行現場安全講話。在工人被允許上崗工作前，必須進行三天的安全教育，結束後才允許參加工作。
英國一側隧道死亡人數及原因：
(1）測量助理：死亡，1989年二月23日。在海底服務隧道內被火車頭碰撞。
(2）一般操作修理工：死亡，1989年2月6已因移動襯砌引起傳動裝置斷裂而被撞擊。
(3）井下工：死亡，1989年10月23日。當設備移動時，未發出警告，從而造成在盾構掘進機處被液壓機壓死，HSE對TML和盾構掘進機進行徹底調查。
(4）灌漿工人：死亡，1990年1月10日，被鐵路貨車撞擊。
(5）管子工：死亡，1990年4月21日。被下落的管子造成致命的挫傷。
(6）灌漿工：死亡，1990年5月7日，安裝襯砌管片時被盾構掘進機壓死。
（7）電氣技師：死亡，1990年7月29日，在海底服務隧道修理電線時被電擊。
（二）海峽隧道服務設施的安全設計
1.水害的控制
水害流體以三種不同的途徑進入隧道：經過隧道襯砌而滲入的地下水、消防水和由於大量運載容器的破裂而流出的水。由於隧道是建造在起伏不平的白堊泥灰岩中，事實上在海底段有三處較低的地點。這些地方的集水坑位於（從法國一側計算）里程8km、22km、32km處。每處集水坑由一個橫穿三座隧道下面的80～300m3容積的深槽坑組成。
每個泵站分為兩部分（或兩個半邊空間），兩者相連。每一半邊空間設有一對電動泵和一對備用泵，它可以靠浮動杠杆開關自動開動抽水。由於隧道的防水性比預料的要好，地下水的滲入量比預料的約少50%，而且業主正在考慮重新安排泵的位置。將把水從集水坑經由位於服務隧道中的直徑400mm的主管道泵送到地表面，流入處理廠，然後再排泄到海中。這些集水坑的總泵水能力估計為7001/s。
每個集水坑裝有沉澱、硬化、混濁度、溶解氧、radox（還原和氧化的潛力）等量測設備。當探測到有反常情況時，便把排水改送到輔助集水坑或危險品坑。這個輔助集水坑是一個盲坑道，它已被堵死並封閉形成一個水池用以彙集、貯存和在密閉條件下回收或中和溢漏出的化學品和燃料。
設置輔助坑的一個主要理由是為避免主水泵由於必須處理腐蝕或其他危害物質而遭受損害。然而對攜帶各種危險品通過隧道要加以限制，以避免對人和隧道系統的危害。使用公路和鐵路管制危險貨物運用的國際法規，但列入清單的貨物是很少的。
2.電力供應
用於隧道作業的動力來自能以高水準保證連續供電的公用供電廠。在英國一側供電電壓為132kV，而法國一側的供電電壓為225kV；在兩端均以雙回路供電，這種供電電壓用於牽引時要降到25kV（單相）用於隧道輔助服務時則降到21kV。為了增大地下變壓器的安全，用樹脂填充而不用油料填充。
一條運行隧道的牽引供電全部是來自法國一側，而英國則負責自己一側的隧道。在服務隧道中，英法各負責自己的一側隧道，設在隧道中心點的電流斷路器，在正常作業時則是斷開的。
21kV的供電在地下是四條回路，不僅是為了保持連續供電而且還保證在長電纜的遠端也可能做到正常供電，並且逐步降到3.3kV以用於水泵和風機，再進一步降到400V（三相）用於照明。所有這些供電在停電事故中或在維修過程中都能從旁路供電。
當有一方不能供電時，就有可能要重新佈置該系統以便可以利用全部輔助供電系統，而且隧道的牽引系統店管在限速狀態）將仍然是有效的。所有在隧道中使用的電器設備都有一個共同的供電要求。這樣，法國的電工能夠在英國區段內工作，反之亦然。
在隧道的每側都有備用的發電機，它能供應隧道照明用電，供應風機用電的50%和某些水泵的用電。然而這些發電機不能供應任何牽引的動力，因為有備用的柴油機車可供臨時使用。
整個地下通訊系統基本是四條光纖電纜。其中兩條位於服務隧道中，是處於作業狀態，而另兩條位於每個運行隧道中的單線電纜則是作為備用的。這些光纖電纜線路連接到兩台電腦上使其能互相通話。當一台電腦停止工作時，另一台就能接替工作。
有了位於三條分開的隧道中的這些固定聯繫，就能在兩個指揮室之間無需無線電聯絡而瞭解事故情況。當然有常用的電話線路，但是有哪些線路並不希望用它來處理這個目的以外任何其他事情，因為這有可能墮入安全事件中。
關於沉降，三條隧道都進行一些適當的監測，其中經常探測漏水和裂縫。對渡線室同樣要進行檢查。用伸長計和收斂計對堅固的二次襯砌不斷地進行量測。在防水襯砌背後的排水系統，其中包括壓力釋放，並測試其排水量。對此要經常報告以確定任何干擾趨向，然後開始進行補救。
3.通風系統
隧道的通風系統由位於英國莎士比亞懸崖和法國桑加特地區的一對風機（旁邊配備用的第二對風機）來通風。正常通風，英、法兩國各從海岸向隧道的半段供應風流。在法國一側，通風機房設在服務隧道上面連通的一個直徑為3.6m的豎井裏。英國一側則將通風豎井設在莎士比亞峭壁較低處的斜井入口並與服務隧道接通。
鐵路隧道由服務隧道向下引入的風流穿過每個橫向通道進行通風。橫向通道的門上裝有風流調節器控制進入鐵路隧道的風流，使沿著長25km的各個系統內風流得到正常分佈。服務隧道中央設有一個密封門使兩個系統隔開。
在危急情況下，每側海岸上的單獨通風井和設備能直接向鐵路隧道供應新鮮空氣，或將風機翼片倒轉使煙霧得到抽出。
在正常作業情況下，從任何一側以144m3/s的速率送入服務隧道的空氣，並（在受控方式下）通過裝在位於橫向通道橫斷面上的隔板牆中的空氣分配裝置讓其泄放。
由於列車很快地運行，以及在隧道內穿梭運行，沿運行鐵路隧道每隔250m設壓力釋放通道是必要的。在正常運行時，污濁空氣由運行的列車帶出運行鐵路隧道。
如果需要另外增加運行隧道中由正常通風系統供應的氣流時，就使用位於每條運行隧道兩端的備用的一對風機來完成，它既可以吸出方式也可以壓入的方式進行通風。為了有利於這種氣流的流動，可自動或人工關閉位於壓力釋放通道橫斷面上的抗燃燒的蝶形閥門。
4.熱軸探測器
隧道入口附近和隧道內部還裝有"熱軸"和刹車設備的探測器。熱軸探測器是一種紅外線成像儀器，用來檢查任何軸箱的過熱。當這種情況出現而未被探測出來時，就會造成車軸的損壞和可能脫軌。刹車設備由一系列水平板組成，並按這樣的方法輔設，即一旦車輛底盤有任何部位撞擊，它們就會發出警報。
TML國際建築集團在對待海峽隧道工程施工這個具有高度形象性質的計畫時。要求安全必需保障工程的順利進行，並作出連續有效的許諾。
然而，安全法規必需解決的一個方面是隧道貫通後應該怎麼做。現在英國一側的操作是遵照衛生安全勞防1974年工作法規（HSW）。在隧道掘進過程中，運用的是英國的法規，但是英法隧道對接後將會怎麼樣仍在爭論之中。
根據HSE衛生安全勞防行政部門的規定，一個新的邊境將是在隧道對接的地方。英國一側工作的英國工人遵守衛生安全分防工作法規（HSW）操作。法國一側遵照法國法規工作。儘管有一些靈活性，使作業承包人可通過國界線，但大部分作業人員仍習慣在本土一方工作。
（三）海出四道預防火災的安全設計
英法海峽隧道要特別謹慎地對待火災的可能性，在兩條隧道的任何一條乘客和服務人員隨時都可達到1000人以上，這一數字到廿一世紀可成倍增加。
1.有關隧道火災的經驗
在通風的隧道內一旦發生火災遇難的人數會很多。這樣的火災以及模擬它的研究計畫已由幾個安全研究機構進行了國際範圍的研究。英國衛生和安全執行委員會實驗室就是一個主要的研究機構。火災的發生、過程和後果已在各種通風和佈置條件下的大尺寸實驗隧道中以及在小尺寸的模型中觀測過，並將結果進行了理論分析。
第一，在隧道內任何地方發生火災時，由燃燒產生的包含高毒性一氧化碳的氣體，都要由通風氣流傳播到其餘的整個風道。這就意味著靠近通風網路入口處發生火災必然會殺死在入口與網路出口間的每個人，有時可能殺死離火源幾英里以外的人。很少有人從這有毒煙霧中倖免，通常煙霧的傳播比大多數人奔跑的速度快。
第二，隧道內一旦起火會非常迅速傳播，它的大部分能量去加熱通風的空氣。順風下空氣溫度可到達1000℃，熾熱的空氣在它的經過途中可把它的熱傳遞到任何易燃或可分解的材料上。這樣火就能從一個燃料的火源"跳越"相當的隧道長度，傳到下一個燃料點，在實驗中已觀測到這距離超過50倍隧道直徑。已顯示出隧道火災會出現兩種不同的類型。富氧型：即當通風氣流供給的氧足夠供在隧道內局部地區的燃料的燃燒時；燃料豐富型：即當燃料缺氧時。這兩者中，燃料豐富型的火災，產生很高的一氧化碳濃度以及很高的空氣溫度。在這些條件下觀察到的濃度可達到7％（在幾分鐘內濃度0.2％的一氧化碳通常認為是致命劑量）。
第三，整個隧道空氣壓力的分佈大大地受大火的影響，這取決於如坡度、低於隧道出口的深度和斷面這些特徵。這可導致通風氣流流動的加速、減速或者完全逆向流動。由於浮力，煙霧和燃燒的熱生成物趨向於順通風方向傳播，同時也可通過上升到空氣流動速度比斷面上任何地方都低的隧道頂棚處而與通風方向逆向傳播。在強烈的火災中，浮力顯示出能夠戰勝空氣流動速度，而絮狀的熱生成物在水準隧道內可以逆向流動相當大的距離，如在一個順通風方向下傾的隧道內，這種逆向流動可向無限遠處進行，一直到達在逆風端的隧道洞口。因此，隧道火災由於有強烈的熱，只能從逆風端去救火，然而煙的這種逆向流動甚至可能阻止去救火。
2.海峽隧道火災
海峽隧道中突然發生火災，可能受到火災危害的人數是非常巨大的。根據公佈的估計交通量資料，大約有1000人（旅客和隧道工作人員）可能在兩條鐵路運行隧道中的一條遭遇到危險。這一數字到廿一世紀可望加倍。而且。由於兩條鐵路運行隧道是用風道來聯接以減輕由高速列車通過而產生的活塞效應。從一條隧道內火災產生的煙霧很可能穿過聯接風道進入另一條隧道，由此使遭遇危險的人數加倍。
因隧道在海底下的約40m（海平面下約100m）通過，在靠近兩邊的海岸處將各有一條漫長的坡道。在任一條坡道上的火災都會以上述的方式影響任何自然通風或人工強制通風。另外，由於隧道底和洞口間的高差會有相當大的煙囪效應。這一效應的大小又取決於火災的強度（熱輸出率）。因此，整個隧道空氣壓力分佈會猛烈地改變，由此造成的運行隧道和服務性隧道間。壓力差將使煙霧越過聯繫隧道間的安全門。
火災而要燃料和起火源。更重要的著火燃料來自汽車和卡車的汽油和柴油箱。再根據對穿梭列車上裝載量的調查資料可計算出列車每運行米需要的燃料大約為151（一個很高的火災荷載）。這一數字還未計算任何裝載高可燃性液體、液化石油氣或液氧的卡車，這種車經檢查後也是被允許通過海峽隧道，包括裝載另外一些可燃性材料諸如泡沫室內裝飾材料和紙張的卡車還會形成另一些火災荷載。沿隧道壁懸掛的電纜絕緣材料。當遇到火災時，儘管火災巳被阻止，但仍將產生熱和分解生成物。
一些火源，如汽車撞車事故、過熱的發動機和電氣系統的故障。而在穿梭列車上運送汽車在過隧道的途中駕駛員可以不必留在自已的汽車上，但是要加上發動機處於是發動狀態、化油器溢油、作小修理。還有偷偷地吸煙的可能性。
另外的起火源是由於高架的導線接地的短路。穿梭列車高速時脫軌，運貨車廂與電力電纜或隧道壁相靠摩擦會產生短路或摩擦熱也足以引起火災。貨車廂內燃料溢出會釋放出汽化油霧，它會被正常貨車設置的無保護電氣設備引燃。還有列車高速動行時經過連結隧道的橫向通道將在油箱內未裝滿的空間引起暫時的壓力變化，因而會通過油箱通氣孔釋放出一定量的可燃油氣霧。溢漏的油料也可能由貨車箱的制動閘瓦的摩擦火花或過熱的軸箱引燃。
在穿梭列車運行中，如果在列車上有一輛汽車突然起火，無疑要試圖用手動或自動地去補滅。如果這未成功，或者如果火災是穿梭列車脫軌隨之而來的停車造成的，火災可能會通過任何另外汽車而沿裝載的汽車傳播到整個列車。還不清楚穿梭列車每輛的貨車廂是否在它的兩端被隔斷。如果是被隔斷的火災傳播到另一貨車廂就比較困難，如果不是，穿梭列車就成為在隧道內的一條隧道，火災會成為燃料豐富型的火災，傳播非常迅速。在任何情形下都可假定將有關的穿梭列車停下來，當然也可假定所有其隨後的列車的也停下來，而前面的列車則被允許繼續牽引出隧道外。此後，旅客要下車到隧道上以便通過最近的橫向通道口逃避到服務隧道內。在穿梭列車內，火將從一輛汽車傳到另一輛汽車，而且可以從一貨車廂傳到另一貨車廂，由於通風系統的鼓風，順向的汽車將被預熱，燃料會揮發，無疑火將以一串逐個爆發的方式傳播，如果所牽涉的汽車越多，就會逐漸變得更猛烈。這些爆發如果其猛烈程度達到了可吹開運行隧道和服務隧道間橫向通道的安全門，就有災難性的後果：即可讓燃燒的生成物進入要在那裏組織逃離或救援的服務隧道。
3.逃離和救援
對在火災逆風方向上的已組織離開穿梭列車的旅客，要引導他們進到新鮮空氣的服務隧道內。他們將要通過在逆風方向最近的安全門，這就是說要在非常困難的條件下行走達375m的行程，對老年或體弱者這可能要花費15分鐘之多。在火災順風方向的旅客逃離的機會不是絕對沒有而是壞得多。除非在穿梭列車運行區所有通風實際上已停止，前面列車的活塞效應幾乎全部被抵消，否則他們很可能在他們能到達避難處之前就被煙霧所壓倒。這一效應在穿梭列車附近區要增強，這是由於隧道斷面被列車的貨車廂部分堵塞，因而使隧道周邊的通風速度幾乎加倍。
為了避難人容易通過安全門，做成雙門以便形成一氣閘。安全門應在事故期間能人工操縱以便防止安全門被行李或身體阻塞不能打開。因此旅客成功的逃離和被救援很大程度上取決於用於海峽隧道正常條件下的通風方法，無論它是自然的還是人工強制的通風。其中這一點將決定在受災的穿梭列車的前方和後方的穿梭列車是否能夠安全的繼續向前和倒退駛出隧道外。
4.運營時的火災事故
1996年11月18日，英法海峽隧道由法國開往英國的列車在晚間9點42分接近終點時，車廂突然起火。火勢迅速蔓延，無法收拾。運行鐵路隧道發生意外，其強度內部設施、安全措施面臨最大的考驗。消防員馬上利用緊急疏散隧道迅速抵達火場將旅客和車廂人員撤離。關上92t重的巨門，將著火的列車封鎖，無人駕駛的服務急救車沿著電磁軌道迅速而至，快速將受傷者和乘客沿緊急疏散隧道送到安全地帶。封鎖的隧道如同爆炸的火爐，溫度高達2000℃，溫度之高足以將車輪和鐵軌融化。事後發現有更多處損壞，混亂的瓦礫處還能看見架設水泥塊的鋼索骨架，足以抵禦核子爆破的水泥已經成了塵土。
阿樓編譯自《國際隧道與隧道工程》
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